تنظيم طبقة الستراتوسفير: الحوكمة والمجال الجوي الأعلى لمحطات المنصات عالية الارتفاع

الجزء الثاني من سلسلة "بريدج كونيكت": "صعود البنية التحتية الستراتوسفيرية: محطات المنصات عالية الارتفاع، والاستعداد الدفاعي، ومستقبل الاتصال"

لأكثر من نصف قرن، بُنيَ تنظيم الطيران على صورة مستقرة نسبيًا للسماء. في الأسفل، يوجد مجال جوي منخفض الارتفاع للطائرات المروحية والطائرات الخفيفة. وفوق ذلك، ممرات كثيفة لحركة المرور التجارية والطائرات العسكرية وطيران رجال الأعمال. في الأعلى، طبقة من المجال الجوي المُراقَب تمتد إلى "الفضاء الخارجي"، حيث تعيش الأقمار الصناعية، وحيث يتوقف قانون الطيران تاريخيًا ويبدأ قانون الفضاء.

لقد أحدثت أنظمة المنصات عالية الارتفاع (HAPS) ثورة في هذا النموذج العقلي الأنيق.

تعمل محطات المنصات عالية الارتفاع (HAPS) على ارتفاع يتراوح بين 60,000 و80,000 قدم، في مدارات طويلة ورفيعة أو في أنماط شبه ثابتة، وهي تقع ضمن نطاق لم يُصمم بدقة ضمن النظام التنظيمي. فهي مرتفعة جدًا بالنسبة لافتراضات إدارة الحركة الجوية التقليدية، ومنخفضة جدًا بالنسبة لقانون الفضاء، والأهم من ذلك، أنها مصممة للعمل بشكل مستمر، وليس فقط للمرور عبرها في طريقها إلى المدار أو العودة. والنتيجة هي تحدٍّ تنظيمي معقد لا يزال قيد التطور، يواجه الآن سلطات الطيران المدني ووزارات الدفاع وصانعي السياسات حول العالم.

تتناول هذه المدونة كيفية معالجة هذا التحدي، وما يعنيه "المجال الجوي الأعلى" حقًا من حيث السياسات، ولماذا لا يمثل تنظيم محطات المنصات عالية الارتفاع مشكلة قانونية متخصصة، بل قضية استراتيجية للحكومات وقوات الدفاع ومشغلي البنية التحتية الحيوية.

من "السماء الخالية" إلى المجال الجوي المرتفع المتنازع عليه بشدة

لعقود، اعتُبرت طبقة الستراتوسفير فوق حركة المرور التجارية خاليةً فعليًا. كانت البالونات البحثية عالية الارتفاع، وطائرات الاستطلاع العرضية، والمركبات التجريبية تعمل بأعداد قليلة وبترتيبات مُخصصة. ولم يكن هناك ضغط حقيقي لوضع إطار عمل عالمي رسمي.

وهذا يتغير الآن بسرعة كبيرة.

من جهة، هناك فئة متنامية من مستخدمي الفضاء الجوي العالي: منصات HAPS، والطائرات بدون طيار فائقة التحمل، والمناطيد عالية الارتفاع، والمركبات شبه المدارية، ومفاهيم الفضاء الجوي الجديدة التي تطمس الخط الفاصل بين العمليات الجوية والفضائية. من جهة أخرى، هناك رغبة تجارية وحكومية واضحة في استخدام هذه المنطقة على نطاق واسع - للاتصالات، والاستخبارات والمراقبة والاستطلاع، ومراقبة المناخ، والدفاع.

لقد أصبح لزاما على الجهات التنظيمية أن تجيب فجأة على أسئلة كانت في معظمها افتراضية قبل عشر سنوات:

من يملك ويحكم هذه الفرقة؟

ما هي المعايير المطبقة؟

كيف يمكنك إدارة حركة المرور والسلامة والمسؤولية في مجال لم يتم تصميمه أبدًا في أنظمة المجال الجوي القديمة؟

بدأت الهيئات الدولية بتصنيف هذا الأمر كفئة متماسكة. تُصنّف منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) هذه الأنشطة صراحةً ضمن "عمليات المجال الجوي الأعلى" (HAO)، وتعمل على وضع مفهوم عالمي يُقرّ بأنظمة المنصات عالية الارتفاع (HAPS) ومستخدمي الارتفاعات العالية الآخرين كمجتمع مستقلّ له قواعده الخاصة، بدلاً من الحالات الخاصة المُقحمة في التصنيفات الحالية.

بالنسبة لمجالس الإدارة وكبار المديرين التنفيذيين، فإن النقطة الأساسية بسيطة: مسألة المجال الجوي الأعلى ليست مجرد ملاحظة فنية. بل هي التي ستحدد سرعة نشر أنظمة المنصات عالية الارتفاع، والقيود المفروضة عليها، وتكاليف المسؤولية والامتثال. وهذا بدوره يُشكل الجدول الزمني للتسويق وملف المخاطر لأي مشروع دفاعي أو اتصالات أو بنية تحتية يعتمد على قدرات جوية فائقة.

خليط متحرك: المبادرات التنظيمية العالمية

من الأفضل فهم المشهد التنظيمي الناشئ باعتباره خليطاً من العناصر يتم تجميعها ببطء من قبل ثلاث مجموعات:

• هيئات الطيران العالمية

• الجهات التنظيمية الإقليمية

• السلطات الوطنية

وتعمل كل منها في آفاق زمنية مختلفة وبمستويات مختلفة من تحمل المخاطر، وهذا هو السبب في أن هذه المساحة قد تبدو مربكة من الخارج.

منظمة الطيران المدني الدولي: صياغة المفهوم العالمي

تُقرّ أعمال منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) الأخيرة بشأن عمليات المجال الجوي الأعلى بأن الملاحق والمعايير والممارسات الموصى بها (SARPs) الحالية لا تكفي تمامًا لعمليات محطات المنصات عالية الارتفاع (HAPS) المستمرة. وقد دعت المنظمة إلى رؤية عالمية شاملة لأنظمة الملاحة الجوية عالية الارتفاع (HAO)، وتُجري حاليًا تحليلًا لآثارها على السلامة، والاتصالات، والملاحة، والمراقبة (CNS)، والأمن، والبيئة.

هناك فكرتان مهمتان بشكل خاص:

1. التنظيم المبني على الأداء، وليس التنظيم الإلزامي البحت

2. استمرارية ضمان السلامة من المجال الجوي التقليدي عبر المجال الجوي الأعلى وحتى مراحل الإطلاق/إعادة الدخول في العمليات الفضائية

بالنسبة لمشغلي محطات المنصات عالية الارتفاع، يُشير هذا إلى مستقبل يُقاس فيه الامتثال بناءً على نطاقات الأداء ونتائج المخاطر، وليس فقط نوع التكنولوجيا. يُعد هذا خبرًا سارًا للابتكار، ولكنه يتطلب أيضًا دراسات سلامة أكثر تطورًا وحججًا مبنية على البيانات حول المخاطر مقارنةً باللوائح التنظيمية التقليدية للطيران.

وكالة سلامة الطيران الأوروبية وأوروبا: بناء خارطة الطريق

سارعت أوروبا إلى تنظيم هذا المجال. ويحدد "مقترح خارطة طريق لعمليات المجال الجوي الأعلى" الصادر عن وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) الأعمال التحضيرية اللازمة لبناء إطار تنظيمي يشمل المناطيد، وأنظمة المنصات عالية الارتفاع (HAPS)، والطائرات عالية الارتفاع، والمركبات شبه المدارية. ويؤكد على السلامة والأمن والاستدامة، ويدعو إلى اتباع نهج موحد بين الدول الأعضاء بدلاً من مجموعة من القواعد الوطنية المتباينة

بالتوازي مع ذلك، يستكشف مشروع "إيكو" التابع لـ SESAR/EUROCONTROL مفاهيم تشغيلية لعمليات آمنة وقابلة للتطوير في المجال الجوي الأعلى، مع التركيز على كيفية تفاعل هذه المركبات مع حركة المرور التقليدية وممرات الإطلاق/العودة الفضائية عبر أوروبا

أصدرت وكالة سلامة الطيران

من منظور الحوكمة، المسار الأوروبي واضح: يُعامل المجال الجوي الأعلى كبيئة مُخطط لها، وليس كبيئة مفتوحة للجميع. وسيكون المُشغّلون الذين يلتزمون مُبكرًا بتوجهات وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) في وضع أفضل للحصول على الموافقات وصياغة كيفية تطبيق هذه القواعد.

هيئة الطيران المدني في المملكة المتحدة: تحديث المجال الجوي من خلال بناء مجال جوي أعلى

وتحتل المملكة المتحدة موقعًا مثيرًا للاهتمام: فهي واحدة من أكثر بيئات المجال الجوي المنخفض والمتوسط كثافة وتعقيدًا في العالم، إلى جانب المشاركة المبكرة في محطات المنصات عالية الارتفاع على الجانب المدني (على سبيل المثال تجارب الاتصال) والجانب الدفاعي (مشروع AETHER).

تُحدد استراتيجية تحديث المجال الجوي (AMS) لهيئة الطيران المدني (CAA) للفترة 2023-2040 "غايات وسبل ووسائل" تحديث المجال الجوي للمملكة المتحدة من حيث التصميم والتكنولوجيا والعمليات. ويندرج المجال الجوي الأعلى والمستخدمون الناشئون ضمن نطاقها بشكل واضح، حيث تهدف استراتيجية تحديث المجال الجوي (AMS) إلى توجيه "السياسات واللوائح ذات الصلة والمناسبة في جميع أنحاء هيئة الطيران المدني" مع انضمام جهات جديدة.

ويعامل برنامج تحديث المجال الجوي الأوسع نطاقًا التابع للحكومة البريطانية هذا الأمر أيضًا باعتباره بنية أساسية وطنية، ويربط تغييرات المجال الجوي بالمرونة والقدرة والنتائج البيئية.

بينما لا تزال القواعد التفصيلية لأنظمة المنصات عالية الارتفاع (HAPS) في المجال الجوي العلوي للمملكة المتحدة قيد التطوير، فإن مسار العمل واضح: التكامل من خلال التصميم، وليس الاستثناء. سيتعين على عمليات أنظمة المنصات عالية الارتفاع (HAPS) أن تندرج ضمن خطة رئيسية للمجال الجوي تُوازن بين حركة المرور التقليدية والوافدين الجدد والأهداف البيئية، وستخضع لعمليات تغيير مُهيكلة (مثل مقترحات تغيير المجال الجوي على غرار CAP1616).

بالنسبة للحكومات والمشغلين الذين يفكرون في أنشطة محطات المنصات عالية الارتفاع التي تتخذ من المملكة المتحدة مقراً لها أو تحليقها فوق أراضيها، فإن هذا يعني أن المحادثة لا تدور حول "ما إذا" بل تدور حول "كيف" و"تحت أي قيود".

دور تحالف HAPS: المخاطر والشهادات وإدارة حركة المرور

بينما تسعى الجهات التنظيمية إلى تحديد حدود المجال الجوي الأعلى، لم تقف صناعة أنظمة المنصات عالية الارتفاع مكتوفة الأيدي. فمن خلال تحالف أنظمة المنصات عالية الارتفاع، يطرح المشغلون والمصنّعون أطرًا تقنية وسلامة مصممة لتسهيل عمل الجهات التنظيمية وتسريع عملية الحصول على الموافقة.

هناك سلسلتان من الأعمال الأخيرة لهما أهمية خاصة.

أولاً، يتناول التقرير الأبيض للتحالف حول "مستويات المخاطر المقبولة لأنظمة المنصات عالية الارتفاع" مشكلةً جوهرية: مقاييس سلامة الطيران التقليدية - على سبيل المثال، احتمال وقوع حادث كارثي لكل ساعة طيران - غير مناسبة للأنظمة الثابتة أو قليلة الطاقم أو ذاتية التشغيل التي تعمل فوق المناطق المأهولة بالسكان لأسابيع متواصلة. بدلاً من ذلك، يدعو التقرير إلى مقاييس "تتمحور حول طرف ثالث"، مع التركيز على المخاطر التي يتحملها الأشخاص والطائرات الأخرى التي قد تتأثر بعطل.

يقترح هذا البرنامج أطرًا تُميّز بين المخاطر الفردية والجماعية، والمخاطر الأرضية والجوية، ويمكن تكييفها مع عدد المنصات العاملة. ومن المرجح أن يكون لهذا التحول - من تفكير السلامة المُركّز على المنصة إلى تفكير السلامة المُركّز على التعرض - تأثيرٌ كبيرٌ في تحديد الجهات التنظيمية لمعايير "المقبولية" لمحطات المنصات عالية الارتفاع في بيئات مُختلفة.

ثانيًا، يُبيّن تقريرٌ مصاحبٌ حول التحديات التنظيمية ومسارات الاعتماد الخصائص الفريدة لعمليات أنظمة المنصات عالية الارتفاع (HAPS)، ويقترح إجراءاتٍ يمكن للسلطات اتخاذها لتسهيل النشر الآمن والفعال.

إلى جانب ذلك، بدأ التحالف في صياغة مفاهيم لإدارة الحركة الجوية التعاونية في المجال الجوي الأعلى، مُدركًا أن أساطيل أنظمة المنصات عالية الارتفاع (HAPS) ذاتية التشغيل أو شبه ذاتية التشغيل ستحتاج إلى آليات تنسيق تختلف عن أنظمة مراقبة الحركة الجوية التقليدية، ولكنها لا تزال تُلبي متطلبات السلامة والمساءلة

ومن وجهة نظر استراتيجية، تخدم أطر الصناعة هذه غرضين:

• إنها توفر للجهات التنظيمية نقطة بداية منظمة، مما يقلل من خطر أن يؤدي الخوف أو عدم اليقين إلى قواعد متحفظة للغاية.

• إنها توفر للمشغلين طريقة لتصميم أنظمتهم وإجراءاتهم التشغيلية حول معايير المخاطر الواضحة والقابلة للقياس بدلاً من الانتظار بشكل سلبي حتى وصول التنظيم الإلزامي.

ماذا يعني "تنظيم المجال الجوي الأعلى" في الممارسة العملية

قد يبدو "تنظيم المجال الجوي الأعلى" مجردًا بالنسبة لمجلس الإدارة. أما على الأرض (أو بالأحرى في الجو)، فيُترجم إلى مجموعة من الأسئلة العملية للغاية التي يجب على كل برنامج متعلق بأنظمة المنصات عالية الارتفاع (HAPS) معالجتها عاجلًا وليس آجلًا.

أين يُمكننا الطيران، وتحت أي ظروف؟

ما هي حجج السلامة التي يجب أن نطرحها؟

كيف سيتم دمجنا في أنظمة إدارة الحركة الجوية؟

من المسؤول قانونيًا عن ماذا؟

التوتر بين الابتكار والسيطرة

إن كل هيئة تنظيمية تقريبا تدخل هذا المجال تواجه نفس التوتر: إذا كانت القواعد فضفاضة للغاية، فإنها تخاطر بعمليات غير آمنة وردود فعل عامة سلبية؛ وإذا كانت مقيدة للغاية، فإنها تخاطر بخسارة الاستثمار والابتكار لصالح ولايات قضائية أخرى.

وهذا الأمر حاد بشكل خاص في المجال الجوي المرتفع بسبب ثلاثة عوامل:

1. الجديد في التكنولوجيا

2. إن الطبيعة المزدوجة لاستخدام هذه القدرات

3. الافتقار إلى البيانات التاريخية

عمليًا، يؤدي هذا إلى نهج تدريجي. تبدأ الجهات التنظيمية والمشغلون في بيئات منخفضة المخاطر نسبيًا - مناطق ذات كثافة سكانية منخفضة، ومجالات جوية معزولة، وتجارب محددة بدقة - ثم يتوسعون إلى سيناريوهات أكثر تعقيدًا مع تراكم الأدلة وتنامي الثقة. تشجع إرشادات تحالف HAPS المشغلين صراحةً على اتباع هذا المسار: التعلم، والتكرار، والتعامل تدريجيًا مع أنماط مخاطر أكثر تحديًا مع نضج الأنظمة.

بالنسبة للمؤسسات التي تفكر في الاستثمار في الخدمات المُمكّنة بأنظمة المنصات عالية الارتفاع، فإن ذلك يعني أن الوصول إلى أسواق كثيفة وعالية القيمة (عبر المدن الكبرى، والممرات المزدحمة، والمناطق الحساسة سياسياً) سيتأخر على الأرجح عن الجدوى الفنية لعدة سنوات. يكمن التحدي في تصميم نماذج أعمال وخرائط طريق للنشر قادرة على النجاح في البيئات "المسموح بها" في المراحل الأولى، مع الاستعداد للتوسع في نهاية المطاف مع ازدياد اللوائح التنظيمية.

لماذا هذا مهمٌّ خارج نطاق محامي الطيران؟

من منظور جسر الربط، لا يقتصر تنظيم المجال الجوي الأعلى على مشكلة تتعلق بسياسات الطيران فحسب، بل له آثار مباشرة على استراتيجيات الاتصالات والدفاع والبنية التحتية الحيوية من جوانب متعددة.

بالنسبة لعملاء الدفاع والحكومة، سيؤثر المسار التنظيمي على سرعة إدخال قدرات الاستخبارات والمراقبة والاستطلاع والاتصالات في طبقة الستراتوسفير إلى الخدمة المنتظمة، وتحت أي قيود قانونية ودبلوماسية. كما يُحدد كيفية دمج هذه القدرات مع الأصول الفضائية والشبكات الأرضية دون التسبب في أي خلافات تنظيمية.

بالنسبة لمشغلي الاتصالات والبنية التحتية الرقمية، تُبشّر المنصات فائقة التطور بأساليب جديدة لتوفير التغطية، وشبكات النقل، والمرونة. لكن هذه الوعود لن تُصبح قابلة للتنفيذ إلا إذا اتفقت هيئات تنظيم الفضاء الجوي والطيف الترددي على أطر عمل مستقرة تسمح باستثمار طويل الأجل وتوفر خدمة متوقع. لا يمكن لمجالس الإدارة تقييم مقترحات محطات المنصات عالية الارتفاع (HAPS) من منظور تكنولوجي بحت؛ بل يجب عليها أيضًا فهم الإطار التنظيمي.

بالنسبة للمستثمرين، تُعدّ سياسة المجال الجوي الأعلى أحد العوامل الرئيسية المُحددة لمخاطر التوقيت. مع ذلك، يُمكن لمنصة أو خدمة HAPS سليمة تقنيًا أن تفشل تجاريًا إذا قررت السلطات القضائية التي تعتمد عليها إيقاف عمليات المجال الجوي الأعلى أو إبطائها أو تقييدها بشدة. في المقابل، فإن الأسواق التي تتحرك بسرعة لوضع قواعد واضحة ومتناسبة ستجذب استثمارات غير متناسبة، وستُصبح مراكز مبكرة في النظام البيئي العالمي الستراتوسفيري.

الخلاصة: الحوكمة ستحدد وتيرة الثورة الفضائية

أنظمة المنصات عالية الارتفاع (HAPS) وغيرها من منصات المجال الجوي الأعلى جاهزة تقنيًا لدعم مهام ذات جدوى اليوم. لكن العائق لا يكمن بشكل متزايد في الفيزياء، بل في السياسات. تُعنى هيئات دولية، مثل منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)، بمعالجة المشكلة؛ بينما تُعنى وكالات إقليمية، مثل الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA)، بوضع خرائط طريق ومفاهيم؛ وتُدمج الهيئات التنظيمية الوطنية، مثل هيئة الطيران المدني (CAA)، المجال الجوي الأعلى في استراتيجيات تحديث أوسع. وتُقدم الجهات الفاعلة في هذا القطاع أطرًا للمخاطر، ومسارات اعتماد، ومفاهيم لإدارة حركة المرور الجوي للمساعدة.

لكن الواقع على الأرض - وفي الجو - هو أننا ما زلنا في المراحل الأولى من بناء نظام متماسك وقابل للتشغيل البيني عالميًا لعمليات المجال الجوي الأعلى. ومن المرجح أن تُحدد السنوات الخمس إلى العشر القادمة ما إذا كانت أنظمة المنصات عالية الارتفاع ستصبح طبقة رئيسية من البنية التحتية للاتصالات والمراقبة، أم ستظل محصورة في عمليات نشر متخصصة في عدد قليل من الولايات القضائية المتساهلة.

بالنسبة لمجالس الإدارة وكبار صناع القرار في قطاعات الدفاع والاتصالات والبنية التحتية، هذا هو الوقت المناسب تمامًا للانخراط. أولئك الذين يفهمون بيئة الحوكمة، ويبنون علاقات بناءة مع الجهات التنظيمية، ويصممون برامجهم بما يتماشى مع المخاطر الناشئة وتوقعات السلامة، سيكونون في وضع يسمح لهم بالقيادة مع تبلور القواعد. أما أولئك الذين يعتبرون التنظيم أمرًا ثانويًا، فقد يكتشفون أنه حتى مع توافر أفضل التقنيات، لا يزال الأفق بعيد المنال بشكل محبط.